检讨中国汽车业30年来的合资成果，我们找不到系统的经验汇总，只有包括这些走出一汽-大众的各类精英在内的活生生的人

 

 

　　自1984年中国第一家合资企业北京吉普公司成立以来，关于中国汽车业合资是否能够换来技术的话题经久不绝，现在基本的结论似乎就是合资换不来技术。就中国汽车业合资的整体现实来说，确实如此。但是如果就具体企业来看，却会发现并非我们换不到，而是我们不争取、不努力，或者就是不积极。这真是个令人沮丧的答案。

　　我们来研究一下这个换技术。所谓换技术，相信大家所指的应该是合资的外方把在华生产汽车的知识产权或者核心秘密告诉中方。对于主要以在中国组装产品并销售的外国汽车公司来说，没有哪一家会傻到乖乖地告诉你这些汽车的堂奥之处，而且他们认为也没有这个必要。如果换位思考，相信我们的结论也是如此。

　　但是遇到强硬的中方，事情就会发生变化。这个强硬的中方，我首推上汽集团。上海人确实精明，在这个事情上我觉得是智慧，他们的两家合资公司——上海大众和上海通用——其研发能力都是在国内合资公司中首屈一指的，前者通过桑塔纳和帕萨特的改型，积累了相当的研发实力，随后才有了今年推出的Lavida朗逸，后者则依托中外员工共同参与的泛亚技术中心，其研发能力虽然不能赶上通用全球其他地方的水平，但是在国内则可以算是老大，君越的诞生就是如此，虽然销量未尽如人意，但是意义却已经非凡。

　　反观一汽集团，长期以来通行的做法是借人平台小改小闹，先是奥迪100被用来拯救红旗，然后是通过马自达的技术转让在马自达6的基础上做了个奔腾轿车。这个车现在销量还是喜人，但是研发能力还是未上台阶，倒是让马自达蒙了一道，转让马自达6技术的时候，故意忘了告诉一汽这个车的钥匙点火系统方面有个专利是需要向福特汽车购买的，弄得一汽大为被动，又交了一笔钱才了事。而轮到一汽-大众搞自主做新宝来的时候，这家合资公司干脆是拿了钱通过德国大众的人在国外另外找人外包研发，现在“向上人生路”的新宝来到是造好了，也说是自己自主研发的，但是真正自己的研发能力是否提高，只有天知道。

　　实际上，我们对技术的定义还可以更宽泛一些，技术不仅仅是研发，它还包括如何制造、如何营销、如何管理等等一系列需要向外国公司学习的地方。这些东西的KNOW-HOW外国人是没有办法保留的，也是我们中方能够观察到能够学习到的，但是有几个是在认真系统地做的呢？这诚如北汽控股董事长徐和谊 2007年8月3日在集团讲话中所抱怨的那样——“我们搞合资企业起步早，但在经验的总结和积累上不够，不注重总结。拿控股公司来讲，我们现在哪个职能部门负责这些合资项目的后期管理？都是负责前期”。

　　《汽车商业评论》今年采访一汽集团前总设计师、副总工程师刘经传时，他拿出一本1956年3月油印的书，内容是苏联专家汽车总设计师对设计试验的指导和建议，令人相当感慨。半个多世纪前我们认真学习别人经验的这些事情，现在好像已经很少有企业如此行事，我们真希望有哪家中国的本土企业已经照此办理，只是现在秘而不宣。

　　好在我们得到了一个个经过培训的活生生的人。如同一汽-大众轿车一厂厂长王维忠对《汽车商业评论》所说：“合资企业要反哺一汽。反哺什么？每年交给点利润吗？这跟在家里生活一样，你给母亲一点钱，这是反哺吗？不是。我希望以后能够有机会搞民族品牌，这就需要我要带出一批人，带出一批队伍。”

　　应该说，中国汽车的合资公司还是培养了相当一批人才，其中利用得最好的要数上汽集团。在它高起点打造荣威品牌的时候，这个团队除了在全球汽车界广纳高手，更多的核心人员还是来自于上海大众和上海通用的业界精英，比如总经理王晓秋在上海大众工作过14年，而销售总经理蒋峻来荣威之前一直在上海通用负责售后工作。

　　而利用合资公司人才最差的或许要数一汽集团。我们聚焦到其合资公司一汽-大众身上，自成立以来，特别是2000年以来，从这家公司走出的人才不可谓不多，但是他们离开了一汽-大众，同时大多也离开了一汽，他们并没有反哺合资的中方一汽，却贡献给了整个中国汽车工业。不知是否是“耐得住寂寞20年”的理论害了他们，但对于一汽集团来说，无疑是一种悲哀。

　　我们来看看这些从一汽-大众走出的人，名单或许不全，但是其长度已经客观——尹同耀、周永江、陆林奎、郭谦、尹世现、付强、刘承议、冯冬杰、马德骥、熊伟、杨波、杨柏一、葛凯、刘宏伟、华明耀、董海洋，当然还包括走了又回的张荣辉。他们的专业或是营销、或是制造、或是财务控制、或是产品工程、或是质量保证，最大的则是统管全局，但是这些人目前除了在华晨宝马期间在德国车祸而去世的杨柏一，大多数都是国内各类汽车公司的高层领导。

　　检讨中国汽车业30年来的合资成果，我们找不到系统的经验汇总，只有包括上述走出一汽-大众的各类精英在内的这些活生生的人，他们的存在是对中国汽车工业最大的贡献。